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Description

Le décret officiel de construction d'un système de transport spatiale réutilisable est publié le 17 Février 1976 par le comité central du parti Communiste d'URSS. Peut de temps après (le 21 Novembre 1977) le Ministère Général des Machines (MOM), Ministère responsable des projets spatiaux et des missiles, émet un décret pour la construction d'un système de transport des éléments du lanceurs et de la navette sur le pas de tir. Le transport par route ou par bateau était impossible non pas à cause de leur taille ou pour des raisons de confidentialité, mais plutôt parce que les éléments auraient été soumis à de trop fortes vibrations durant le trajet.

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MAP demanda au bureau OKB-473 (Antonov) de développer ce transporteur aérien. Le modèle AN-124 'Ruslan' était presque fini, c'est pourquoi Antonov pris la décision de développer ce nouvel appareil (AN-225) en s'appuyant sur la base de l'AN-124. Malheureusement trop de temps avait été perdu en discussions à ce sujet et les modèles du réservoir d'Energia étaient presque fini alors que l'avion n'était pas encore construit.

Voyant que le bureau Antonov n'avançait pas dans le projet le bureau Miassichtchev proposa de modifier un bombardier 3M pour le transport des charges, baptisé 3M-T (T pour Transport). D'autres bureaux d'études proposèrent aussi des solutions mais qui furent vites abandonnées, l'utilisation d'un IL-76 Candid, ou encore deux hélicoptère Mil-Mi 26 (le transport des réservoirs s'avérât trop dangereux). Le projet de transformation consistait en l'utilisation d'un modèle 3MD (bombardier avec perche de remplissage en vol) en modifiant l'empennage arrière. En effet, le transport d'une charge comme la navette ou un réservoir de fusée génère de très fortes perturbations à l'arrière de l'appareil, il fallait donc remplacer la dérive vertical par une double dérive. Plusieurs tests en souffleries conclurent que ce mode de transport était viable.

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Bien sûr le transport d'une charge utile sur le dos de l'avion n'est pas une configuration normale pour l'utilisation de cet appareil et un énorme travail de coopération a dut être mené avec les ingénieurs de TsAGI (soufflerie) pour éliminer les irrégularités et trouver les différents points d'accroche, bien qu'aux premiers abords les ingénieurs de TsAGI étaient contre.

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Boris I. Zorin était l'ingénieur chef du projet, puis après sa mort ce fut V.A. Korchagin assité par V.M. Kirillin. L'implication du bureau Miassichtchev dans le programme spatial le poussa à ses limites, et demanda l'ajout de personnel au projet. De nombreux ingénieurs expérimentés furent embauchés, des diplômés de MAI et de l'Institut d'aviation de Kuibyshev. De plus, les installations de tests à Joukovski ont du être sérieusement réorganisées et ré-équipées en partenariat avec le MOM et le Ministère des Industries de l'Aviation (MAP).

En fait le 3M-T a subit tellement de modifications par rapport au 3M que ce n'est pas une simple évolution mais un nouvel avion. Comme leurs collègues d'Antonov il développèrent un double stabilisateur vertical, mais il s'avérât qu'il générait tellement de vibrations que tout l'arrière de l'appareil a dut être renforcé. La surface des dérives verticales représentant 26% de la surface des ailes. Il était impossible de les faire plus petites à cause des turbulences générées par la charge utile. Le nouvel arrière de l'appareil est 7m plus long et a été relevé pour faciliter le décollage, la soute à bombe a été scellée et renforcée pour absorber les charges et bien sûr les tourelles ventrales et dorsales ont aussi été supprimées. Les trains d'atterrissages de bout des ailes ont aussi été renforcer en cas d'atterrissage avec un fort vent transversal. le système de contrôle de vol a été totalement changé pour améliorer la stabilité. Des actionneurs sans retours furent utilisés pour les trois circuits de contrôle. Le stockage du carburant fut changé pour permettre un transfert de charge en fonction de la charge utile. L'avion a été équipé de nouveau moteur Dobrynin VD-7MD, sans post-combustion, avec une poussée de 10 750 kgf pour le décollage. La charge utile est fixée par un système d'attache à trois dimensions à l'avant et à l'arrière du fuselage. Chaque fixations est ajustable, en fonction de la charge utile. Enfin, l'équipage à été réduit à six personnes, les artilleurs arrière et de dos étant inutiles.

Initialement le bureau Miassichtchev devait convertir trois appareils en fonction. Mais lesquels prendre? Après de longues discussions entre Reshetnikov, Kuznetsov et des représentant du bureau Miassichtchev, trois appareils 3MN-2, avion citerne (numéros de série: 9301402, 9301502, 9301504), furent réquisitionnés pour être transformés et opérationnels en 1979. La conversion commença en 1978 en coopération avec MAP, MOM, l'Usine des Machines de Moscou, le Strela, l'Usine d'Avions de Kyubyshev, et l'Usine d'Avions de Tachkent.

A la mort de Vladimir Miassichtchev le 14 Octobre 1978, le 3M-T fut renomé en VM-T Atlante en son honneur. VM pour Vladimir Miassichtchev et Atlante (Atlas le Dieu Grecque) en rapport à son impressionnante capacité de transport.

L'assemblage final eu lieu à Joukovski, l'énorme quantité de travail nécessaire pour la modification de l'appareil fut faite dans des temps records et permit à l'avion de voler seulement 18 mois après le début des travaux (l'avion n'était pas encore totalement modifié). Finalement le 29 Avril 1981 le VM-T Atlante fit sont premier vol (sans charge utile) avec comme équipage: le capitaine Anatoliy P. Kucherenkov, le co-pilote N.N. Gheneralov, le navigateur S. Sokolov, le co-navigateur I. Semookhin, l'ingénieur de bord B. Ayzatoolin et l'opérateur radio V. Padookov. Le premier vol avec une charge eu lieu le 6 janvier 1982 (vol avec un réservoir d'Energia 1GT).

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Le premier vol avec une navette Bourane eu lieu le 1er Mars 1983. La navette pesait 45.3 t. La dérive verticale, ainsi que de nombreux équipements de bord étaient enlevés pour alléger la navette et ne pas dépasser la limite des 50 t de charge utile. La navette Bourane (1K) est arrivé à Baïkonour le 23 Mars 1988 transportée par un VM-T. Mais à 300 km de l'arrivée une fuite de carburant conduisit l'équipage à arrêter le moteur 2 pour réduire les risques d'incendies. Peu de temps avant d'arriver à l'aéroport de Yubilenye (aéroport du cosmodrome de Baïkonour) les génératrices électriques tombèrent toutes en pannes les unes après les autres ce qui ne laissait plus que les batteries comme seules sources électriques. Heureusement les trains d'atterrissages étaient déjà baisser mais les volets ne pouvaient être déployés. Pour finir le moteur 1 pris feu. La situation était réellement catastrophique l'avion se présentait sur la piste avec la vitesse d'un avion de chasse. Heureusement le pilote P. Kucherenko et Eduard N. Chel'tsov arrivèrent à le faire atterrire en douceur.

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Le VM-T Atlante fit plus de 150 voyages à Baïkonour pour livrer différents éléments du programme Bourane-Energia. Les vols d'Energia-Polious en 1987 et de celui d'Energia-Buran en 1988 n'auraient pas put avoir lieu sans l'aide de ces appareils, bombardiers des années 60.

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Pendant ce temps Antonov avait fini de développer et de tester le Mriya (AN-225), mais il arriva trop tard, Bourane 1K avait déjà volée. Le chef de projet de l'AN-225, A.G.Vovnyanko, se permit même de discréditer le travail du bureau Miassichtchev: "Un autre appareil a été développé pour cette tâche (ndlr. le transport de fret à Baïkonour), c'était une modification du 201M (ndlr. numéro de série utilisé par la presse Soviétique pour parler du bombardier 3M). Il livra de larges charges à Baïkonour; ce fut le mieux que pouvaient faire des amateurs dans ce domaine."

En 1992 le bureau d'études Miassichtchev commença le développement d'un démonstrateur spatiale multi-étages pour être lancé par le VM-T en partenariat avec TsAGI et NPO Saturn (fabriquant de moteurs de fusées). L'avion devait transporter un vaisseau sub-orbital utilisant deux moteurs cryogéniques D-57.
D'autres projets prévoyaient le VM-T pour lancer un drone hypersonique ou en tant que band d'essais de moteurs.

Le VM-T n'a pas été réutilisé depuis la fin des années 80 et les projets de conversion du début des années 90 n'ont rien donnés.

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Nouvelles du VM-T Atlante sur le blog.

Emplacement d'un appareil à la base de Joukovski. (Janvier 2009)
Emplacement d'un appareil à la base de Dyagilevo. (Janvier 2009)